Когда поедем? Хорошие дороги обещают к 2017 г.

.

Когда поедем? Хорошие дороги обещают к 2017 г.

Почему у нас мало качественных дорог, «АиФ» спросил Николая Быстрова, замглавы «Росавтодора».

Спасибо читателям

«АиФ»: — По итогам нашего конкурса две федеральные трассы М-56 («Лена») и M-53 (Новосибирск- Красноярск — Иркутск) — в списке худших…

Н.Б.: — Прежде всего хочу сказать спасибо читателям «АиФ» за внимание к работе дорожной отрасли. Мы готовы к продолжению этого диалога. Что же касается этих трасс… На значительной части их протяжённости реальные проблемы! На M-56 произошло подтопление плюс была сделана ошибка: не перекрыли вовремя трассу. Асфальтобетонное покрытие на 298 километрах этой дороги (протяжённость трассы — 1157 км. — Ред.) положат к 2015 г. На M-53 работы сейчас ведутся на 42 километрах, ещё на 98 — проектируются (общая протяжённость — 1715 км. — Ред.). Срок сдачи дороги тоже 2015 г. Почему так долго? Строитель­ство в труднодоступных районах нельзя вести наскоком. Нужно создать мощности, подвезти технику, помимо этого и финансирование отрасли остаётся ограниченным.

Худшая дорога России

На конкурс «АиФ» «Ударим по бездорожью!» пришло более 200 фотографий из разных регионов. По итогам народного голосования, худшей дорогой в стране стала… ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ >>>

«АиФ»: — Одна из главных претензий к дорожникам — некачественный ремонт. Осенью положили асфальт, а весной он сошёл вместе со снегом. Может, «Росавтодору» создать чёрный список таких горе-строителей?

Н.Б.: — Известно, что в рамках дейст­вующего федерального закона № 94 распределение строительного подряда происходит по принципу минимальной цены. Ни в одной другой стране такого закона нет. В США на сайтах дорожных ведомств штатов вывешивают детальную информацию о подрядчиках: наличие техники, квалифицированных рабочих, исполнение предыдущих заказов. Нанять на дорожные работы никому не известную, недобросовестную фирму на основе аукциона на электронной площадке, как это происходит у нас, там просто невозможно. Сейчас в Госдуме обсуждается новый закон «О федеральной контрактной системе», и мы будем рады, если там пропишут возможность в первую очередь учитывать квалификацию подрядчика. Пока же боремся с нерадивыми строителями в судах. Предъявлено исков на 1,5 млрд руб. Но, например, иск по дороге Москва — Бобруйск на 120 млн руб. — в суде с 2009 года.

«АиФ»: — Но зачем заказчики строительства — муниципалитеты, регионы, Федерация, наконец, — принимают откровенную халтуру?

Н.Б.: — На федеральных дорогах это вряд ли возможно. Однако в существующей до последнего времени системе приёмки работ были изъяны. Например, если заказчик отказывался принимать работы, то деньги уходили в бюджет и на этот объект уже не возвращались. Такая практика не могла стимулировать заказчика бороться за качество. С введением дорожных фондов эту систему удалось поломать. Все деньги, которые придут туда от акцизов на бензин, сборов с тяжёлых транспортных средств, никуда не уйдут и будут тратиться только на дороги.

По чайной ложке

«АиФ»: — Когда же наши дороги по качеству приблизятся к западным?

Н.Б.: — У нас в стране на дорожное хозяйство тратится 1% ВВП, а в Германии и Франции — 3-4%. Ремонт и содержание федеральных дорог в течение нескольких десятилетий недофинансировались. Трассы разрушались. Так, в 2012 г. на эти цели выделяется 49% от утверждённых государст­вом нормативов, только к 2014 г. эта цифра достигнет 100%, и только к 2017 г. мы сможем обеспечить нормативное состояние всей федеральной дорожной сети.

Опрос

Но этого мало. Сегодня необходимо построить ещё 800 тыс. км дорог. Чтобы на это появились деньги, должна заработать экономика. С другой стороны, и США и Европа доказали: строительство дорог — мощный стимул развития. 1 рабочее место в этой отрасли даёт 7 рабочих мест в смежных областях (производ­стве битума, щебня и т. д.).

Есть и другая проблема. Бизнес постоянно добивается увеличения нагрузок на ось транспортного средства. И лоббирует свои интересы так успешно, что разрешённая масса транспортного средства у нас уже больше, чем в США (40 т против 36). И это на наших старых дорогах! А уровень весового контроля крайне низкий. Маленькая Словакия собирает больше штрафов за перегруз, чем вся Россия. Что это, как не уничтожение госсобст­венности?!

«АиФ»: — А может, мы просто не умеем строить, как на Западе?

Н.Б.: — Нет таких современных технологий, которые были бы нам недоступны. Но многие из них остаются невостребованными, так как нет необходимого фронта работ. Мы же строим в день по чайной ложке! Обход Новосибирска — 50 км — возводили несколько лет. А ведь современный бетоноукладочный комплекс производит 1 км покрытия в день. Подрядчик получил заказ на 5 км в год. Выгодно ли ему приобретать технику, которая выдаст заказанный материал за неделю, а потом будет простаивать? Качество материалов — тоже больной вопрос. В США помимо рейтинга подрядчиков есть список поставщиков материалов. Щебень с непроверенного карьера там не может попасть на стройку. Нам такие рекомендации делать запрещено. Конечно, и заказчик, и подрядчик формально обязаны контролировать качество материала, но к каждой машине с песком человека с ружьём не поставишь. Теперь о специалистах. С 1999 г. финансирование дорожной отрасли в некоторых регионах сократилось в 7 раз. Многие специалисты ушли. Все надежды на улучшение ситуации мы связываем с возрождением дорожных фондов. Конечно, за год проблемы не решить. Но через 2-3 года россияне почувст­вуют, что трассы стали лучше.

Мнение экспертов

«Астрономическую стоимость строительства наших дорог невозможно объяснить логически»

В США на строительство и ремонт дорог было выделено 50 млрд долл. В России только одной Москве требуется 4 трлн рублей на эти же цели. Нетрудно подсчитать, что столичная дорожная сеть «съедает» в 3 раза (!) больше денег, чем все американские дороги вместе взятые. Почему? Об этом рассуждают наши эксперты… ЧИТАТЬ ДЕЛЬШЕ >>>

 

Оставить Комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*
*